Why a Lower Rate can be Bad for an Exporter / Importer
November 28, 2011 By Leave a Comment
Do you really want your rate lower? If you are an importer or exporter, my educated guess is that your answer to this question is yes. Be careful what you wish for..
Let’s look into a few factors that might make you rethink your answer.
As a freight forwarder we are kind of in a neutral position regarding the effect of where the rate actually is. However there are 2 direct parties who are directly effected; customers and steamship lines.
As a rule of thumb, customers want lower prices and carriers want higher… In general, with the current global maritime situation, everyone is talking about the same news; new vessels are coming in; so rates will continue to go down and at the end customers will be paying less freight in the upcoming 2-3 years’ time. This may not happen in short term for certain niche trades, however considering the biggest buyer markets like Europe and the United States continue to struggle, and vessel capacity is increasing, most of the carriers expect to lose money at least in the upcoming 2 years.
Now let’s think about if this really happens and carriers continue to lose money. We shouldn’t forget that with the new vessels, bigger carriers will be less effected than midsize/small carriers. The reason being that for major trades, they will be reducing their costs and they will be replacing 6-7000 TEU’s with 12-14000 TEU’s vessels with a much smaller bunker difference on the full string of the vessel. Now those 6-7000 vessels will be going to medium/small size trades which are currently having a higher price/cost ratio (more profitable TEU wise) for the carrier. At those same trades the small/medium size carriers are making their profits. That’ s their bread and butter. The best proof of this statement is, every niche/medium size carrier first takes their services out from big lanes like China– EU or China– US once they are in trouble, because those are the biggest exposure for them with too much competition and rate fluctuation.
What is going to happen to those 6-7000 teus vessels of large carriers? I think they will be going in those niche trades, and they will be cutting the rates down to compete. This is not only because they already have the vessels , but because most of today’s smaller trades like South America, Africa and Intrasia will be major markets in the future. What is going to happen to those smaller carriers, who have less financing power and fighting range? They will get smaller and smaller, and in the end they might merge with one of the bigger carriers. Again let’s not forget that those same niche carriers are more than 8-9 of the 18-19 different carriers in those mammoth trades of Asia – EU and Asia – USA. So those carriers will be disappearing.
Then what?
As the time passes world trade will continue to grow no matter what. So what is going to come up next? What is the first reason of rates going down, isn’t it competition? If the competition intensity goes down, where is the trade going to end up? Well, we might end up with 5-6 different steamship lines dictating the world container trade. Then we will again see complaints from large exporters/importers (like cotton exporters in 2009, or US importers in 2010)
So, I’ll ( )ask you again – Do you really want your rate lower?
Let’s look into a few factors that might make you rethink your answer.
As a freight forwarder we are kind of in a neutral position regarding the effect of where the rate actually is. However there are 2 direct parties who are directly effected; customers and steamship lines.
As a rule of thumb, customers want lower prices and carriers want higher… In general, with the current global maritime situation, everyone is talking about the same news; new vessels are coming in; so rates will continue to go down and at the end customers will be paying less freight in the upcoming 2-3 years’ time. This may not happen in short term for certain niche trades, however considering the biggest buyer markets like Europe and the United States continue to struggle, and vessel capacity is increasing, most of the carriers expect to lose money at least in the upcoming 2 years.
Now let’s think about if this really happens and carriers continue to lose money. We shouldn’t forget that with the new vessels, bigger carriers will be less effected than midsize/small carriers. The reason being that for major trades, they will be reducing their costs and they will be replacing 6-7000 TEU’s with 12-14000 TEU’s vessels with a much smaller bunker difference on the full string of the vessel. Now those 6-7000 vessels will be going to medium/small size trades which are currently having a higher price/cost ratio (more profitable TEU wise) for the carrier. At those same trades the small/medium size carriers are making their profits. That’ s their bread and butter. The best proof of this statement is, every niche/medium size carrier first takes their services out from big lanes like China– EU or China– US once they are in trouble, because those are the biggest exposure for them with too much competition and rate fluctuation.
What is going to happen to those 6-7000 teus vessels of large carriers? I think they will be going in those niche trades, and they will be cutting the rates down to compete. This is not only because they already have the vessels , but because most of today’s smaller trades like South America, Africa and Intrasia will be major markets in the future. What is going to happen to those smaller carriers, who have less financing power and fighting range? They will get smaller and smaller, and in the end they might merge with one of the bigger carriers. Again let’s not forget that those same niche carriers are more than 8-9 of the 18-19 different carriers in those mammoth trades of Asia – EU and Asia – USA. So those carriers will be disappearing.
Then what?
As the time passes world trade will continue to grow no matter what. So what is going to come up next? What is the first reason of rates going down, isn’t it competition? If the competition intensity goes down, where is the trade going to end up? Well, we might end up with 5-6 different steamship lines dictating the world container trade. Then we will again see complaints from large exporters/importers (like cotton exporters in 2009, or US importers in 2010)
So, I’ll ( )ask you again – Do you really want your rate lower?
3 comentários:
Nơi nào nhận van chuyen hang di Da Nang uy tín. Nếu bạn đang tìm nơi đó hãy liên hệ với chúng tôi, chúng tôi cung cấp nhiều dịch vụ liên quan đến vận chuyển như chuyển hàng đi Hà Nội. Vậy thì hãy liên hệ với Proship chúng tôi. Với các dịch vụ đang cung cấp hiện nay của chúng tôi như dịch vụ ship hàng tại hà nội, cho thuê kho bãi, cho thuê đất trống, chuyển phát nhanh trong nước, ship hàng nội thành tphcm, dịch vụ ký gửi hàng hóa, dịch vụ bốc xếp, cho thuê kho quận 10. Đảm bảo khi đến với chúng tôi bạn sẽ hài lòng vì chúng tôi có tất cả các dịch vụ vận chuyển lưu trữ mà bạn đang cần.
Giám đốc cáng đáng Nghiên cứu CBRE tại Singapore và khu vực Đông Nam Á, Desmond Sim nhận định: “Hiện vẫn còn phổ biến rào cản và giảm thiểu van chuyen di Bac Kan mà các nước trong khối ASEAN cần phải vượt qua”. đầu tiên là khả năng điều hành yếu kém của dịch vụ vận chuyển đi Thanh Hoá, nguồn cung nhộn nhịp mang thể dẫn tới biến động giá thuê mặt bằng vận chuyển hàng đi Bắc Giang.
Điều này sẽ gây trì trệ hoặc thậm chí ngăn cản việc mở mang của những nhà bán buôn. Thứ 2 là việc thiếu nguồn lao động sở hữu tay nghề cao cũng là thách thức, có thể gây trở lực trong việc van chuyen hang ra Ha Noi, van chuyen hang hoa Bac Ninh, chanh xe di Cao Bang, công ty vận chuyển đi Điện Biên Phủ và mở rộng của những nhà cung cấp công nghiệp với trị giá cao.
Thứ ba là sự chênh lệch to về chuyên môn giá cược vận chuyển giữa những nước thành viên cũng giảm thiểu các tác động hăng hái của buộc phải tự do hóa lao động ASEAN.
Cảm ơn bạn đa dạng nhé.
Là 1 cửa hàng chữ tín – an toàn. xuất hiện giỏi trong lĩnh vực phí. chúng tôi luôn đặt “Lời ích người dùng khi vay tiền lên hàng đầu”. Sau khoáng đãng năm phát triễn nghiên cứu. dìm diện được sự phiền phức với cách làm rượm rà khi vay tiền bây chừ. cần ảnh viện chỉ ra biện pháp bắt đầu ham mê xuất hiện khuynh hướng bắt đầu Vay tiền bên – sở hữu tiền Nhanh trong ngày.
1. phương thức vay đơn giản nhất hiện nay
chỉ nên giấy tờ ko bắt buộc giám định không gọn gàng. bởi tài xế hoặc Hộ khẩu đang vay được tiền.
2. Thời gian giải ngân tiền bên Cấp Tốc nhất hiện giờ
ký kết phê duyệt hồ sơ trong 15 – nửa tiếng. Giải ngân tiền bên sau 1/2 tiếng – cho 2h giả dụ khiến bản thảo trước 21H tối. chúng tôi ký kết giải quyết trong ngày. Ko để tồn sang hôm sau.
3. Vay toền online miễn sao các bạn sở hữu mạng internet
đa số lúc rất nhiều chỗ. phê chuẩn website. ảnh viện đang với chuyên gia tham vấn nhiều năm kinh nghiệm bổ trợ bạn. bạn chưa luôn phải đi xa chờ đón. Chỉ cần phải có nhấc máy cùng hotline. đang vay được tiền.
4. không hề của cải ổn định, không hề minh chứng thu nhập
Chỉ cần thiết phương thức bình dị như bên trên. Đa Minh Tân không phải ai bảo lãnh khoản vay cho chính mình. cấp thiết rất an tâm chưa làm phiền người chúng ta.
vay tien nhanh, vay tiền nhanh, vay tiền online, vay tien online, vay tien, vay tiền, vay tien, vay tín chấp, vay tin chap, vay tiền online, vay tien nhanh online, vay tiền nhanh online, vay tiền online nhanh, vvay tien online nhanh,
vay tien nhanh nhat,
Enviar um comentário